De nieuwe zijderoute brengt landen bij elkaar
Roland Verbraak van GVT reisde op de bonnefooi naar Chengdu en haalde de spoorverbinding vanuit Chengdu naar Tilburg.
Er komen steeds meer goederen per spoor van China naar Europa. Dat komt door het initiatief van de Chinese president Xi Jinping. Hij lanceerde eind 2013 het plan de handel tussen China en de wereld te bevorderen met een even gedurfd als kostbaar investeringsplan. Dat voorziet in infrastructuur die 68 landen met China moet verbinden. Ook in het Nederlandse Tilburg komen inmiddels wekelijks drie tot vijf treinen aan uit het Chinese Chengdu met doorverbinding naar Rotterdam. Andere treinen rijden er vanaf Chengdu naar Neurenberg in Duitsland en Lodz in Polen. De trein rijdt de afstand van meer dan 11.000 kilometer in 15 dagen. Dat is inclusief twee keer omladen, in verband met de verschillende spoorbreedtes in China, Rusland en Europa.
Nu zijn drie tot vijf treinen per week elk geladen met 41 containers een druppel op een gloeiende plaat, vergeleken bij de 21.000 containers die
één groot containerschip in één keer in Rotterdam op de kade zet. Maar het begin is er. En wellicht nog belangrijker: de treinen gaan steeds
voller weer terug naar China. Daar liggen kansen voor Europese ondernemers.
Velen denken dat het Belt & Road Initiative (BRI) alleen over spoorverbindingen tussen China naar Europa gaat, maar het plan is veel omvattender. Het ‘Belt’ gedeelte bestaat uit zes handelscorridors tussen China en de wereld. Die gaan ook naar Centraal-Azië, de Middellandse Zee, de Perzische Golf, Zuidoost-Azië, Zuid-Azië en gebieden rond de Indische Oceaan. Het ‘Road’ gedeelte, en dat is wat verwarrend, omvat twee zeeroutes. Eén naar Europa en Afrika. En één via de Stille Oceaan naar andere gebieden.
China investeert in totaal ter waarde van 900 miljard US Dollar. Daarmee bouwen de Chinezen in hoog tempo naast spoorverbindingen ook wegen, havens en communicatienetwerken. Lang niet allemaal binnen China. Waar er ter wereld grondstoffen zijn, zijn er Chinezen. Zo leggen ze ook pijpleidingen voor aardgas, zoals tussen Centraal-Azië en Xinjiang in west China. In veel landen, vooral in Afrika en Zuidoost-Azië wordt het Chinese initiatief verwelkomd. Men hoopt met al die nieuwe infrastructuur ook lokaal goede zaken te doen. In Europa zijn bijvoorbeeld Hongarije en Griekenland, maar ook Tsjechië en Polen enthousiast over de contacten met China en BRI. Andere West Europese landen en ook de Europese commissie zijn terughoudender. Waarom doet China dit? Het is sinds het Marshallplan niet meer voorgekomen dat één land vergelijkbare bedragen in de economie van zoveel andere landen stak.
Het Marshallplan bracht destijds veel goeds, maar er was er ook een keerzijde. Wiens brood men eet, diens woord men spreekt.
De Chinezen gruwen van deze vergelijking. Zij wijzen op de grote voordelen van meer handel tussen zoveel landen. Ze hameren op de stijgende welvaart voor iedereen. De geschiedenis geeft China daarin gelijk. De klassieke zijderoutes brachten zeker rijkdom en meer nog intellectuele kennis in alle landen waardoor ze liepen. Maar Europa kreeg destijds geen blijvende invloed in China. En in de eeuwen daarna bleven de Chinezen gezellig thuis.
Dat is nu anders. China is de fabriek van de wereld. Tot ergernis van de Amerikanen die ook niet gerust zijn op de kennishonger van het land.
Ook Europa kijkt met een scheef oog naar de expansiedrift. Niet alleen in Afrika en Azië. China heeft momenteel al een belang van 10 procent in
alle Europese havenactiviteit. Het is 100% eigenaar van de containerterminals van Piraeus, waar ze 10 % van het Rotterdamse volume afhandelen.
Toch lijken voorlopig de voordelen de overhand te hebben. Met de komst van Donald Trump en de Brexit verschuift het geo-economische landschap. En veel Europese bedrijven profiteren van BRI. Want elke trein die vanuit China komt, moet ook weer terug. Door de snelle relatief goedkope railverbinding kun je die laden met luxe producten waarvan het transport per vliegtuig te duur is en de boot te lang duurt. Er is in west China steeds meer vraag naar. Dat komt omdat Xi Jinping dat deel van China beter economisch wil ontwikkelen. Het blijft achter bij de oostkust met allerlei ongewenste binnenlandse effecten als leegloop in het westen en overbevolking aan de oostkust.
Als de Chinese regering iets wil, gebeurt dat ook. In steden als Chengdu wordt in rap tempo industrie opgetuigd. Er verhuizen producenten van hoogwaardige elektronica naar toe. Dat verhoogt de levensstandaard ter plaatse en dus ook de vraag naar goederen uit Europa. Het is de basis die de BRI richting Europa succesvol kan maken.
Een van de bedrijven die dit al vroeg door had, was de logistieke synchromodale dienstverlener GVT in Tilburg. Naar aanleiding van een bezoek van een Chinese delegatie, trok een van zijn medewerkers de stoute teenslippers aan en ging op de bonnefooi naar Chengdu. “Ik wilde kijken of wij er handel konden doen door vrachten voor Nederland op de trein te zetten. Dat was dus in twee dagen rond”, vertelt general manager Roland Verbraak.
“Dell, Hewlett Packard en Apple zitten daar en hebben hier in de omgeving vestigingen. Dus dat was interessant voor ze. Daarbij werken de Chinezen het liefst met particuliere partners in het westen. We hebben het hele contact daar aanvankelijk zelf geregeld met lokale overheden. Bijvoorbeeld met de burgemeester van Chengdu. Die stad heeft 17 miljoen inwoners, dus bijna net zoveel als heel Nederland. We spraken ook met de vice gouverneur van de Sichuan provincie. De portefeuille handel is daar op het hoogste bestuurlijke niveau belegd.”
De treinen van GVT Transport&Logistics zitten westbound helemaal vol. “Terug naar Chengdu zitten we nu op een 70 procent. We doen ook steeds meer groupage”, vertelt Verbraak. Maar we exporteren ook machines, luxe auto’s, hydrocultuur, wijn en bier en bloembollen die kant op.”
GVT is de Nederlandse BRI pionier en wordt daarbij geholpen door de voordelige prijs van de trein. “Luchtvracht is vier zo duur. En dan duurt het transport toch nog zeven dagen omdat er een capaciteitsgebrek is. Dan is het tijdsverschil met de trein niet zo groot meer. Maar vooral is het niet zo dat de boot per definitie goedkoper is. Van hier naar Chengdu wint de trein het geregeld. Dat komt door het natransport want per boot komen je goederen in Shanghai aan. Dan moet het nog een 2.000 km over de weg naar Chengdu. Dat doet pijn want de transportenkosten in China zijn met Eu 1,30/km heel hoog. Ik krijg daar niet de vinger achter waarom dat zoveel kost. Want China kent geen rijtijdenwet en de lonen liggen lager.”
Daarom gaat GVT in mei zelf een transportbedrijf opzetten in China via een Foreign owned enterprise. “Wij denken dat wij met in Nederland opgeleide Chinezen daar het verschil kunnen maken. Alleen wordt dat wel pionieren en moet nog blijken of onze transportkennis bruikbaar is in China.”
Dat is wel een kolfje naar de hand van GVT. Het opende vorig jaar oktober het Dutch Paviljoen in Chengdu. “Wij zoeken voor Europese producenten uit of het product in China ingevoerd mag worden, zorgen voor de juiste papieren, de juiste etiketten en presenteren het dan in wat je een doorlopende beurs kunt noemen. Daar komen dan weer Chinese afnemers op af die de producten bestellen. Wij verzorgen dan weer de logistiek. Dat helpt eastbound om de trein vol te krijgen. En het versterkt de handel over en weer. In feite is het een handelspost. Net als eeuwen geleden.”
Lees ook de andere artikelen:
Reis naar het verleden
De Britse truckjournalist Brian Weatherley vergelijkt een DAF 3300 met een DAF XF.
DAF First Choice is onze eerste keuze
Dat zegt Blanka Kazdová, commercieel directeur van PolyTrans - transport a logistik s. r. o. uit Praag.
Thomas Beton: Kleur bekennen
“Rood staat bij ons voor de passie waarmee alle medewerkers zich inspannen om goede producten met een hoog kwaliteitsniveau te produceren en aan onze klanten te leveren.”