Luchtvracht over de grond

Slechts één procent van het wereldwijd totaal vervoerde volume aan vracht gaat door de lucht. Maar het is wel goed voor 33 procent van de totale waarde. Tot 2035 zal het totale volume nog verdubbelen. Dat is ook goed nieuws voor het wegtransport. Want elke zending heeft minimaal een vóór- en natransport over de grond.

Bij luchtvracht gaat het altijd om lading waarbij de transportkosten een ondergeschikte rol spelen aan andere belangen. Groente uit Afrika naar Duitsland of bloemen vanuit Nederland voor de USA. Belangrijke machineonderdelen uit Italië voor Zuid-Amerika. Maar ook héél veel poststukken en kleine pakketten. Of de nieuwste elektronica die uit marketingoverwegingen overal ter wereld op hetzelfde tijdstip in de verkoop moet gaan.

Intercontinentaal

De meeste luchtvracht is intercontinentaal. De grote luchthavens beschikken dan ook over enorme vrachtterminals. Binnen Europa zijn de luchthavens van Frankfurt en de Franse luchthaven Charles de Gaulle nabij Parijs met elk ongeveer 2,1 miljoen ton vracht de grootste. Op de voet gevolgd door het Nederlandse Schiphol waarlangs afgelopen jaar 1,67 miljoen ton vracht opsteeg en landde. Dat zijn indrukwekkende cijfers, maar mondiaal gezien komt Europa amper in de top tien voor.
Bovenaan staat de ‘freight hub’ van Hongkong met 4,46 miljoen ton, met kort daarachter het Amerikaanse Memphis met 4,29 miljoen ton. De derde plaats op de wereldranglijst is voor Shanghai Pudong met 3,27 miljoen ton.

Big business

Verdubbeling

Wereldwijd is de verdeling tussen vrachtvliegtuig en belly freight ongeveer half om half. Volgens de toonaangevende World Air Cargo Forecast 2017 van Boeing zal de mondiale luchtvracht tot 2035 nog verdubbelen. Dat is meer dan 4,5 procent per jaar en dit ondanks de lage rentestand. Die maakt namelijk dat het eerder loont om relatief conjunctuurgevoelige producten over zee te verschepen, omdat het geringe renteverlies tijdens die 40-50 vaardagen niet meer opweegt tegen de veel hogere kosten van luchtvracht.

Goed nieuws 

Dat is goed nieuws voor het wegtransport. Tenslotte heeft vrijwel niemand een vliegveld voor de deur. En waar ook ter wereld een luchtvrachtcontainer of pallet zijn reis begint, de eerste en de laatste kilometers staat hij altijd achter in een vrachtwagen. Dat vóór- en nátransport kan over behoorlijke afstanden gaan. Want veruit de meeste intercontinentale luchtvracht landt ergens op een grote vrachtterminal en moet dan nog het achterland in. Omgekeerd kan een reis in Praag beginnen, maar de vracht pas in Frankfurt het luchtruim kiezen. “Wij rijden dagelijks van Schiphol met een vracht die bijvoorbeeld naar Milaan moet,” vertelt directeur Sebastiaan Scholte van Jan de Rijk Logistics, de grootste luchtvrachtvervoerder in Europa. “Omgekeerd rijden wij ook van ergens in Europa met vracht naar een airfreight terminal. Die vrachten gaan over de weg, maar zijn tóch allemaal échte luchtvracht. De afstanden verschillen niet met het reguliere wegtransport, maar het verschil is dat wij onder luchtvrachtcondities rijden. Dus verzegeld met een loodje op de deuren. Dat betekent ook dat wij onderweg niet kunnen bijladen.” > 

Gespecialiseerde carriers

“Express producten worden vaak wel tot de eindbestemming gevlogen, net als veel vracht die via de gespecialiseerde carriers als Fedex, DHL, UPS en TNT gaat”, licht Scholte nader toe. “Die houden van het begin tot het einde de hele regie over de zending. Maar voor veruit de meeste luchtvracht zoekt de verlader voor zijn transport een ‘forwarder’. Die zetten de lading door naar een luchtvrachtcarrier, bijvoorbeeld Air France of Lufthansa.

Op de plaats van landing, doorgaans een grote hub, huren de ‘forwarders’ weer een luchtvrachttransporteur in, die de lading over de weg naar een ander vliegveld rijdt, alwaar de goederen worden ingeklaard.
Vandaar rollen de spullen over de weg naar de eindontvanger. In dat werk zijn wij met een marktaandeel van 20 procent binnen Europa de grootste. Wij hebben elke dag 1.000 voertuigen op de weg waarvan 700 van ons zelf.”

Capaciteit

Een belangrijke reden dat luchtvracht vanuit een grote freight hub niet vaker in een ander vliegtuig naar bijvoorbeeld Wenen of Stockholm gestopt wordt, is het gebrek aan capaciteit. Ook komt er uit de meeste vliegtuigen vracht voor veel verschillende adressen. “Een Boeing 747-8F heeft een 124 ton payload, dat zijn zo’n 90 luchtvrachtcontainers”, legt Scholte uit. “Daar zit voor 10 tot 15 vijf trucks vracht in die alle kanten op moet. Dat heb je sneller opnieuw gebundeld en vervoerd over de weg, dan dat je het opnieuw combineert tot een rendabele vracht door de lucht.”